La Kawasaki H2 è qualcosa che prima non c’era. E già questo dovrebbe bastare a far capire quanto ad Akashi ci si sia messi d’impegno per stupire. La stradale H2 ha 200 CV e un’accelerazione da brivido
Ecco cosa pensano i tester delle principali testate giornalistiche di settore della nuova Yamaha R1 my 2015. Se invece volete capire il senso di questa rassegna stampa, cliccate QUI.
MOTORE
Dueruote.it – La spinta che mette in campo il quattro cilindri Kawasaki è impressionante: la coppia si fa portentosa già oltre i 3.000 giri e rimane esagerata fino oltre gli 11.000. La spinta è titanica su tutto l’arco di erogazione e spara la moto a velocità esagerate: non conta la marcia o il regime da cui si parte, basta dare il gas e si vola. Però la risposta dell’acceleratore alle piccole aperture – quando si riprende in mano il comando a centro curva – è troppo brusca e spesso scompone l’assetto rendendo poco fluida l’azione. Inoltre, tanta coppia mette in crisi la sospensione posteriore e soprattutto la gomma.
InSella.it – Il motore è qualcosa di totalmente nuovo, la risposta al gas è immediata, fin troppo alla prima apertura che è un po’ brusca e non facilita il lavoro del pilota. Coppia e accelerazione in abbondanza sono smussate solo dai rapporti lunghi del cambio, con la H2 si usano marce alte, ottenendo però la spinta che, su una normale sportiva, si ha con due marce in meno. Il motore fa uno strano effetto, non “urla” e allunga fino a 14.000 (ma a 12.000 conviene cambiare marcia), tutto è sovrastato dal fischio del compressore. Non si ha la percezione di quanto forte si stia andando, almeno finché non si inizia la staccata
Moto.it – Mai più che stavolta l’accelerazione ci fa rendere conto di non trovarci in sella ad una moto “normale”: la Kawasaki H2 spinge con una determinazione inusitata fin dai bassi regimi. Ma quello che sorprende maggiormente è quanto sia piatta la sua curva d’erogazione, senza buchi né strappi – il risultato è che si va molto più forte di quanto non sembri.
Motociclismo.it – La parola d’ordine di una moto sovralimentata, almeno di quella “street legal”, è quindi coppia. Anzi, è coppia, coppia, coppia. Prendi in mano il gas, parte a fionda. Letteralmente. Nei primi metri fuori dalle curve non esiste moto sportiva capace di accelerare con tale prontezza: non esce fuori dalle curve, esplode letteralmente! E poi questa spinta maestosa prosegue, piuttosto uniforme, per tutto il contagiri. Un’esperienza diversa da tutte le moto fin’ora provate, che da un lato esalta e dall’altro richiede apprendistato. Non tanto per la ciclistica, che si comporta ottimamente, con tanta stabilità, un’ottima frenata, parecchia trazione meccanica. Ma proprio per l’erogazione. Abituarsi ad avere quel vigore a centro curva, quando inizi ad accelerare, non è semplicissimo, in particolare per l’avvertibile effetto on-off. Ma se a quello ci si può abituare, lo sfiato del compressore che fischia in scalata è sempre una meraviglia.
ELETTRONICA
Dueruote.it – Anche perché di elettronica in questa moto c’è davvero il minimo sindacale: il traction control fa quello che può! Non sempre è puntuale nel gestire le perdite di aderenza; insomma è poco rassicurante per il pilota che non lo considera un partner affidabile quando si spinge davvero. In tutto questo bailamme di sensazioni, questa H2 vola, tanto che in fondo al rettilineo di Losail, in Qatar, la strumentazione ci restituisce una poco rassicurante punta di 299 km/h.
InSella.it – Speriamo che i tecnici Kawasaki le regalino presto un’elettronica ancora più raffinata: le piattaforme inerziali di ultima generazione la renderebbero ancora più godibile.
CICLISTICA
Dueruote.it – L’H2 non è leggerissima, non è un fulmine nei cambi di direzione, non è rigorosissima nel seguire la linea impostata. È una sorta di maxi sport-tourer con forme avveniristiche, fuori dall’ordinario. Se si usa la forza per domarne il carattere, la ciclistica si ribella con reazioni scomposte, disordinate, a tratti imprevedibili. Occorre calibrare al centimetro la traiettoria, guidare puliti e molto rotondi, senza esagerare negli inserimenti, evitando di entrare in curva con i freni ancora “in mano”. Le sospensioni infatti non riescono a far fronte ai quasi 240 kg della moto e spesso mostrano la corda quando si cerca l’appoggio al limite.
InSella.it – Anche le sospensioni KYB derivano dal mondo delle corse, ma la Ninja H2 non è una superbike da pista: l’interasse di 1.450 mm e il peso di 238 kg sono più da stradale (supersonica) che da una SBK.
Moto.it – La ciclistica è perfettamente all’altezza della situazione; a volte, a dire la verità si nota la minor leggerezza rispetto ad una ZX-10R – nei cambi di direzione, ad esempio – ma il confronto non è pertinente: la sorella è una superbike nata per correre in pista.
FRENATA
Moto.it – L’intervento dell’ABS è eccellente, perfettamente calibrato alle diverse situazioni – si nota appena, in certi frangenti, qualche pulsazione della leva.
POSIZIONE DI GUIDA
inSella.it – La posizione da guida è comoda (per una sportiva) e le dimensioni sono da stradale. La Ninja H2 sfrutta anche le competenze aeronautiche del gruppo Kawasaki: la semicarena protegge bene il pilota, ma allo stesso tempo è in grado di schiacciare la moto sull’asfalto, per garantire la stabilità necessaria alle alte velocità.
Moto.it – La posizione di guida non è molto diversa da quella di una ZX-10R, anche se in questo caso ci troviamo su una moto monoposto. Dove normalmente troviamo il pulsante d’avviamento qui c’è invece il selettore per le modalità del controllo di trazione. Per avviarla basta abbassare il commutatore che troviamo sul blocchetto destro ed entrare in un magico mondo in cui l’accelerazione allo stato puro diventa la nostra miglior compagna di viaggio.
