Per la nuova Ducati Multistrada 2015 arrivano il motore Testastretta a fasatura variabile e la nuova piattaforma IMU. La moto totale, diventa ancora più interessante e prova segnare un solco che le altre faranno parecchia fatica a oltrepassare. Ce ne parlano in ordine sparso: Dueruote.it, inSella.it, Moto.it e Motociclismo.it
Ecco cosa pensano i tester delle principali testate giornalistiche di settore della nuova Yamaha R1 my 2015. Se invece volete capire il senso di questa rassegna stampa, cliccate QUI.
MOTORE
Dueruote.it – La ruvidità caratteristica del bicilindrico di Borgo Panigale si fa sentire solo sotto i 2.000 giri nelle marce lunghe, ma passata questa soglia si scopre un mondo (nuovo) fatto di regolarità e facilità di guida. L’unico appunto che si può muovere alla nuova unità riguarda un impulso netto avvertibile attorno ai 3.500 giri ruotando il gas con decisione, con una veemente spinta iniziale che si stempera per un istante per poi tornare alla riscossa. Questo, assieme a un comando del gas a tratti perfettibile nella linearità, è l’unica (piccola) nota da accordare meglio a un’orchestra altrimenti perfettamente all’unisono.
InSella.it – Il cambiamento più evidente è quello portato dal nuovo motore Testastretta DVT: ora l’erogazione ai bassi e medi regimi è molto più fluida e regolare. Anche inserito nella crossover Multistrada, però, il bicilindrico bolognese rimane un motore dall’indole decisamente sportiva, che dà il meglio di sé dopo i 5.500 giri. In modalità Sport, superati i 6.000 giri, il “pompone” è addirittura incontenibile, con un allungo impressionante fino alla soglia dei 10.500 giri (cioè ben oltre l’inizio della zona rossa del contagiri), accompagnato dall’urlo entusiamante dei due silenziatori e dal rumore di aspirazione proveniente dall’airbox.
Motociclismo.it – La Multistrada 1200 è cambiata al 100%, rispetto alla versione precedente, ma la prima cosa che noti salendo in sella è l’effetto del DVT. Il “nuovo” bicilindrico è decisamente più regolare in basso, tanto che in città si può scendere tranquilli anche a regimi prossimi al minimo senza preoccuparsi di usare il cambio ad hoc o tenere la frizione a portata di dito. Ovviamente da questo punto di vista il massimo lo offre nella mappa Urban, con potenza limitata a 100 CV, in cui la spinta è dolcissima, senza strappi né problemi di on-off.
Moto.it – Il risultato conseguito dagli ingegneri della Ducati è semplicemente ottimo; la nuova Multistrada si presta ora alla guida disimpegnata col passeggero con un’andatura fluida e gentile. Anche i tornanti stretti vengono affrontati con un ridotto impegno fisico. Il bicilindrico desmo fino a 4.000 giri è regolare, pur non vantando la pienezza di certi rivali (BMW e KTM in particolare). A questo regime avviene però un cambio di carattere che porta rapidamente all’accensione di tutte le barre del contagiri elettronico. Seguono 3.000 giri gagliardi, preludio dell’esplosione di potenza che accompagna il Testastretta dai 7 ai 10.000 giri. L’allungo della Multistrada 1200 è incontenibile, qui non ce n’è davvero per nessuno. Il riding mode Touring è quello adatto a tutte le occasioni; se si vuole una risposta brutale basta pigiare il pulsante Sport. Urban addomestica invece parecchio (forse troppo) la Multistrada, mentre il mode Enduro (che esclude l’ABS sulla ruota posteriore) semplifica la vita quando si abbandona l’asfalto. Sui percorsi misto-veloci la Ducati procede spedita e non rende la percezione della velocità a cui sa spingersi con una facilità e una sicurezza disarmanti. Le Pirelli Scorpion Trail II hanno una resa perfetta e lavorano in sintonia con i sistemi di bordo; in particolare abbiamo apprezzato il controllo di stabilità sviluppato con Bosch che permette di dosare la frenata anche a moto in piega.
ELETTRONICA
Dueruote.it – Quando gli si chiede tutto, il motore è brutale e muscoloso come sempre e l’elettronica svolge un ruolo fondamentale per gestirlo. Ci sono infatti 4 mappe, dalla Sport alla Touring, fino alla Urban e all’Enduro. Quattro modi differenti di “vivere” la Multistrada, a potenza libera,o con “soli” 100 CV. Nuovo anche il sistema cruise control, presente su entrambe le versioni.
InSella.it – I quattro riding mode funzionano tutti molto bene, la differenza di risposta tra l’uno e l’altro è evidente. In più c’è la possibilità di settare i singoli controlli elettronici (DTC, DWC, ABS) in base alle proprie preferenze. Bisogna però tenere presente che la Multistrada è una moto estremamente sofisticata e “va capita” per ottenerne il massimo. Il nostro consiglio è di provare prima a usare bene i “mode” impostati dalla casa, e poi (dopo averli valutati bene) provare guadualmente a intervenire sui singoli controlli per personalizzarli, ma sempre modificandoli uno per volta: il rischio di perdere il filo della messa a punto è evidente.
CICLISTICA
Dueruote.it – Sul modello S anche il set-up delle sospensioni si adegua da solo alla modalità di guida impostata. L’assetto è sempre coerente, con leggeri affondamenti in frenata, ma privo di trasferimenti di carico eccessivi. Tra le curve, quando si spinge a ritmi forti, i “tagli” operati dalle centraline sono però avvertibili. Si percepisce chiaramente come il cervellone elettronico metta il pilota al riparo dalle perdite di aderenza o ancora da violente impennate. Il feeling migliora settando i controlli al minimo (le quattro mappe standard offrono ampie possibilità di customizzazione).
Moto.it – La nuova ciclistica non ha stravolto la Multi, ma ne ha affinato il comportamento. L’avantreno regala ora un inserimento ancora più semplice in curva, ha perso quella reattività che si avvertiva nella guida più sportiva. Sembra di guidare una moto col cerchio da 19”, meno brusca nello scendere in piega, ma sempre velocissima nei cambi di direzione.
Motociclismo.it – la S, grazie alle semiattive, è decisamente più comoda nel caso in cui si volesse passare da una moto morbida e confortevole a una sportiva e più sostenuta, visto che la trasformazione si esegue in un secondo semplicemente scegliendo il riding mode. In questo caso la differenza sostanziale è dovuta al lavoro delle sospensioni: il sistema semiattivo, in particolare nella funzione Sport, controlla bene i movimenti, limitando i trasferimenti di carico in frenata e accelerazione.
FRENATA
Dueruote.it – Spettacolari i freni della S, esuberanti e ben modulabili al tempo stesso
inSella.it – L’impianto frenante della versione S è uguale a quello montato sulla 1299 Panigale: basta un dito per arrestarsi in poco spazio.
Moto.it – l’impianto della S si fa apprezzare per una migliore modulabilità nella prima parte di intervento della leva.
POSIZIONE DI GUIDA
Dueruote.it – In sella, è sempre lei, la Multistrada che conosciamo. La posizione di guida si conferma comoda e piacevole, per nulla affaticante anche dopo lunghe percorrenze. La seduta è regolabile in altezza, seppure tramite un sistema macchinoso che richiede l’utilizzo degli attrezzi di bordo.
InSella.it – Apprezzabile il lavoro svolto dai tecnici bolognesi per migliorare il comfort di guida. Il pilota adesso è maggiormente “inserito” nella moto ed è aumentato anche lo spazio disponibile, grazie alla seduta più lunga di 20 mm. La sezione frontale più ampia e il parabrezza più grande riparano meglio dall’aria ed è migliorata anche la posizione del passeggero che adesso siede quasi allo stesso livello del pilota e dispone di nuove maniglie più comode da impugnare. Sotto controllo anche le vibrazioni, avvertibili oltre i 6.000 giri su sella e pedane, ma a questi regimi in sesta siamo già a velocità “proibite”…
Motociclismo.it – Se scegliete la guida tranquilla, ci sono delle belle novità in tema di comfort. La posizione è comoda, si viaggia ben inseriti, il cupolino è stretto ma protegge bene, la sella è comoda. Un bel passo avanti è stato fatto anche in tema di comandi: ora i pulsanti sono facili da utilizzare e navigare nell’articolato menù è semplicissimo; un po’ meno semplice sarà sapere cosa si vuole, visto che si può modificare e adattare tutto e di più.
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